Limburger Zeitung

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Globale Häfen haben mit dem Aufbau der Suezkanalblockade zu kämpfen

Aufgrund des Stillstands des Containerschiffs “Ever Giffen” im Suezkanal Anfang dieses Monats verspäteten sich die Ladungen in Häfen auf der ganzen Welt, was dazu führte, dass Arbeiter wie der Transportfahrer Harris in Singapur sich bemühten, den Rückstand auszugleichen.

Nachdem das Verbot aufgehoben worden war und ägyptische Hafenarbeiter Hunderte von späten Schiffen durch eine der verkehrsreichsten Wasserstraßen der Welt transportiert hatten, erhielt Harris nicht “viele Bestellungen”. . . Zum Sammeln. “Aber er sagte jetzt:„ Wir können weitere Bestellungen sehen “und fügte hinzu, dass sein Unternehmen seine Mitarbeiter gewarnt hatte, dass es in den Wochen nach der Wiedereröffnung des Kanals zu einem Arbeitssprung kommen würde.

Singapur ist das beliebteste Ziel für Containerschiffe, die in einer Suez-Warteschlange stecken geblieben sind. Von fast 100 späten Transportschiffen wurden nach Angaben des Projekts Supply Chain Insight Group etwa 20 Prozent zum asiatischen Hub weitergeleitet.

Es ist jedoch keineswegs die einzige Verkaufsstelle, in der der Verkehr zunimmt – und dies setzt die globalen Lieferketten unter neuen Druck, die bereits Schwierigkeiten haben, die Probleme der Coronavirus-Pandemie zu bewältigen.

Keith Svedsen, Betriebsleiter bei APM Terminals, dem drittgrößten Containerterminalbetreiber der Welt, sagte, die Hauptauswirkungen der Suez-Störung seien diese Woche in Europa zu spüren gewesen, mit “Druckpunkten” in den spanischen und nördlichen Häfen.

Er fügte hinzu, dass die Terminals in den zentralen Häfen in Malaysia, Oman, Marokko und Spanien im “Notfall- oder Kapazitätsmodus” betrieben würden, um den starken Mengenanstieg zu bewältigen, da die Reedereien Waren für den Versand in andere Häfen deponierten.

Der belgische Hafen von Antwerpen erwartet einen Ansturm von Aktivitäten, der diese Woche beginnt und bis Juni andauert, obwohl er sagte, dass er sich ohne große Verzögerung anpassen könnte.

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Sein Rotterdamer Rivale erzählt eine ähnliche Geschichte. “Unter dem Strich arbeiten wir hart”, sagte Leon Williams von der Rotterdam Port Authority. Die Schiffe müssen länger warten, um entladen zu werden, aber es ist keine Krise.

PSA, einer der größten kommerziellen Hafenbetreiber Singapurs, sagte, die “erste Welle” von Containerschiffen aus Suez habe die Küste der Insel erreicht, und fügte hinzu, dass ihre Fracht dank “detaillierter Vorausplanung” “reibungslos abgewickelt” werde.

Während sich europäische und asiatische Häfen verstärkt haben, um Staus zu bewältigen, hat die Zunahme des Verkehrs indirekte Probleme außerhalb der Docks verursacht. Lastwagen und Schienen, die Waren zu und von Häfen transportieren, sind in Häfen wie Göteborg, Schweden, zu einem Engpass geworden. “Das ganze System ist auf eine normale Woche ausgerichtet”, sagte Svedsen.

Britische Importeure haben angekündigt, dass Waren, die in der Suez-Warteschlange ausgesetzt waren und ursprünglich eintreffen sollten, bis zu weiteren 10 Wochen dauern werden, was teilweise auf begrenzte Öffnungen für LKWs in Lagern zurückzuführen ist.

Die Lieferzeiten für Lieferanten in der Eurozone sind laut IHS Markit PMI, einer weithin beobachteten Umfrage zur Geschäftstätigkeit, die längsten seit 23 Jahren. Infolgedessen stiegen die Kosten für die Inflation der Fabrikinputs in der Eurozone auf den höchsten Stand seit zehn Jahren.

Diagramm, das die Art der während der Blockierung des Suezkanals beschlagnahmten Waren zeigt.  Schuss von Fracht auf verspäteten Containerschiffen, Anzahl der Container in TEU (20 Fuß äquivalente Einheiten).  Von Asien nach Europa, von Asien in die USA, von Indien in die USA und von den USA nach Indien

Die zusätzliche Störung der globalen Logistiknetzwerke, die bereits durch die Epidemie verursacht wurde, hat die Kosten für Exporteure und überlastete Produktionslinien erhöht.

Die weltweite Schifffahrt litt unter chaotischen Zeitplänen von mehreren Monaten aufgrund von Schwankungen der Verbrauchernachfrage nach Waren sowie Fabrikschließungen und COVID-19-Eindämmungsmaßnahmen, die den Hafenbetrieb verlangsamten. Infolgedessen mangelt es seit dem letzten Herbst an leeren Behältern, in denen sie benötigt werden.

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Im Februar sagte die PSA in Singapur, sie habe “die Kapazität und die zusätzlichen Ressourcen erhöht”, weil “die Schiffsanrufe und das Containervolumen gestiegen sind”.

Video: Wie der COVID-19-Virus die Häfen der Welt belastet

Reedereien müssen dringend leere Container so schnell wie möglich aus Europa nach Asien zurückbringen, um weitere Störungen zu vermeiden.

Einige griffen auf den Kauf neuer Mittel zurück. Hapag-Lloyd investierte diesen Monat 550 Millionen US-Dollar in den Kauf von 150.000 20-Fuß-Containern. Rolf Happen Janssen, Vorstandsvorsitzender der deutschen Fluggesellschaft, rechnet damit, bis Mitte des dritten Quartals wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückzukehren, um die Covid-19-Beschränkungen in Europa zu lockern.

“Wir sehen etwas Licht am Ende des Tunnels. Wir hätten das ohne den Suez-Vorfall tun können.” “Die Mittel werden in den kommenden Wochen knapp.”

Der Mangel an Containern erhöhte die Frachtraten von Asien nach Europa, die im März ihren Höhepunkt erreichten und bis zur Blockade des Suezkanals abnahmen. Die Kosten für einen 40-Fuß-Container sind laut Buchungsplattform Fritus seitdem um 7 Prozent auf 7.807 US-Dollar gestiegen – 450 Prozent höher als im Vorjahr.

$ Liniendiagramm pro 40-Fuß-Container mit den Preisen für den erneuten Versand von Containern

Alan Murphy, CEO des Beratungsunternehmens Sea-Intelligence, sagte, die europäischen Exporteure seien aufgrund der Eile, Container nach Asien zurückzugeben, mit höheren Preisen konfrontiert, insbesondere für Waren und Waren mit geringem Wert wie Altmetall.

“Wenn Sie etwas außerhalb Europas exportieren möchten, stehen Sie unter starkem Druck, Container und Platz zu finden, ohne sehr hohe Versandkosten zu zahlen”, sagte er.

Hohe Preise sind nicht die einzige Herausforderung. Baoan Joshi, Executive Vice President für Produkt- und Strategiemanagement bei E2open, dessen Plattform 26 Prozent der weltweiten Frachtbuchungen abwickelt, sagte, dass ein Mangel an Komponenten in Lieferketten Spillover-Effekte bedroht.

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Er führte das Beispiel der Computerchip-Krise an, die kürzlich einige Autohersteller dazu zwang, die Produktion einzustellen, und sagte, dass Erdbewegungsmaschinen, Generatoren und Klimaanlagen zu den Produktionslinien gehören, die dem Risiko ähnlicher Störungen ausgesetzt sind.

“Die langfristige stille Störung ist auf die Herstellung anderer Produkte zurückzuführen”, sagte er. “Wenn du das sagst [against] Vor dem Hintergrund der Halbleiterkrise würden wir dies erwarten – nicht sofort aufgrund des Vorhandenseins von Lagerbeständen [at the moment]Aber in den kommenden Wochen. “

Co-Berichterstattung von Valentina Romi